Реструктуризация железнодорожного транспорта Казахстана и ее влияние на развитие железнодорожных маршрутов
Страница 3

Транспорт » Перспективы развития международных перевозок в Республике Казахстан » Реструктуризация железнодорожного транспорта Казахстана и ее влияние на развитие железнодорожных маршрутов

Специфика участия железнодорожного транспорта в перевозках внешнеторговых грузов Казахстана заключается в том, что он осуществляет транзитные перевозки грузов иностранной клиентуры по территории Казахстана, экспортируя транспортные услуги. Таким образом, оценивая роль железнодорожного транспорта во внешнеэкономических связях в целом, не следует ограничиваться данными непосредственно по железнодорожным перевозкам, надо принимать во внимание и объемы грузов, перевозимых в смешанном железнодорожно-водном сообщении, а также транзитные перевозки.

Снижение доли железной дороги в общем объеме перевозок как общемировая тенденция проявилась в Казахстане в заметно “смягченном” виде. Этому способствовали: практическое отсутствие морских (они начали развиваться только на Каспийском море, которое является больше озером, чем морем, так как не соединено с открытыми морями и океаном) и речных перевозок; неразвитость сети автомобильных дорог; отсутствие собственных большегрузных автомобилей и др. Дополнительным фактором, способствовавшим сохранению доли перевозок насыпных (уголь, зерно и др.), наливных (нефть и нефтепродукты) и крупногабаритных грузов (энергетическое, нефтегазовое оборудование) на дальние расстояния. Однако, открытость экономики Казахстан и глобализация заметно сокращают сроки, в которых будут сохраняться эти условия.

Вместе с тем анализируя долю основных видов транспорта в перевозочном процессе, следует отметить, что в годы экономического кризиса основная часть грузов перевозилась автомобилями, т.е. перевозились товары бытового пользования. Эти грузы перевозились на короткие расстояния, т.е. имели место преимущественно внутрирегиональные перевозки. Несмотря на относительную неразвитость трубных сетей перевозки по ним по весу груза сопоставимы с железнодорожными перевозками. Сравнение по грузообороту (в этом случае дальность перевозок учитывается наравне с весом грузов) показывает, что доля железных дорог в этом случае является превалирующей.

Конфигурация железнодорожной сети сложилась под влиянием двух факторов:

- рост межрегиональных и межреспубликанских грузопотоков в результате освоения месторождений полезных ископаемых и целины;

- рост транзитных грузопотоков.

Следует отметить, что железнодорожный транспорт республики относительно неплохо справляется с обслуживанием межрегиональных, межреспубликанских и транзитных грузоперевозок, несколько хуже подготовлена железнодорожная сеть для грузоперевозок между областями республики.

Перевозки АО “Национальная компания "Қазақстан темір жолы"” в 2002г. составили 177,1 млн. т, грузооборот - 132,6 млрд. ткм (включая транзит). Собственная погрузка грузов равна 162,8 млн. тонн, от перевозок грузов, погруженных в Казахстане, - 115,7 млрд. ткм. Соответственно в 2005 и 2006 гг. перевозки составили 197,8 млн.т., 200,2 млн.т. Большая часть перевозимых грузов приходится на уголь по всем видам перевозок будь то внутреннее сообщение или же международное, что составило соответственно 51926 тыс.т., 52826 на внутреннем сообщении и 69152 тыс.т., 69402 в экспортном сообщении. Распределение перевозимых объемов грузов по видам продукции показано в таблице 1.

Основными потребителями импортной продукции являются предприятия добывающей и перерабатывающей отраслей республики: АО “ССГПО”, АО “Митталстил”, АО “АЗХС”, ТОО “Казфосфат”, АО “Казцинк” и т.д. Объемы производства этих предприятий во многом определяют объемы потребности импорта. Заметную долю в доходах АО “Национальная компания "Қазақстан темір жолы"” занимают транзитные перевозки. Следует отметить, что в конце 1999 г. начался подъем национальной экономики. В 2000 г. по отношению к 1999 г. грузооборот увеличился на 36,3% за счет расширения объемов перевозимых грузов, особенно на экспорт и транзит, а также роста средней дальности перевозимых грузов. Налаживание хозяйственных связей как внутри республики, так и со странами постсоветского пространства привело и к увеличению пассажирооборота на 17%. Эта тенденция сохраняется и в последующем при некотором замедлении относительного роста.

Одними из крупнейших потребителей услуг казахских железных дорог в современных условиях являются

А) компании занимающиеся добычей угля, среди которых по объему осуществленных грузоперевозок особенно выделяется ТОО “Богатырь Аксес

Комир” (17,3% от общих перевозок компании);

Б) нефтяные компании, такие как ТОО “ШНОС” (3,7%), АО УСН “Актюбемунайгаз” (1,6%) и т.п.;

В) компании занимающиеся добычей и первичной переработкой железной руды: АО “ССГПО” (8,14%); ТОО “Оркен” (1,8%); АО “Донской ГОК” (1,5%);

Д) компании, объектом деятельности которых является добыча черных и цветных металлов: АО “Митталстил” (2,4%); Аксуский завод ферросплавов (0,5%); АО корпорация “Казахмыс” (0,15%); АО “Казцинк” (0,22%) [41, с. 53].

Большую часть перевозимых АО “Национальная компания “Ќазаќстан темір жолы” грузов составляет уголь, около 30% грузов составляют руды, нефть и нефтепродукты.

Страницы: 1 2 3 4 5 6 7

Определение экономической эффективности повышения технического и организационного уровня АТП
Экономическая эффективность оценивается по ряду стоимостных и натуральных показателей. Основными из которых являются: капитальные вложения в новую технику и сроки их окупаемости; производительность труда рабочих до и после, внедрения мероприятий или снижение трудоемкости выпускаемой продукции. Экон ...

Требования безопасности при техническом обслуживании и ремонте автомобиля на автотранспортном предприятии
При техническом обслуживании и ремонте автомобилей необходимо применять меры против их самостоятельного перемещения. Запрещается техническое обслуживание и ремонт автомобиля с работающим двигателем, за исключением случаев его регулировки. Подъёмно–транспортное оборудование должно быть в исправном с ...

Определение расчетного тормозного коэффициента поезда
На основании Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации все отправляемые со станции поезда должны обеспечиваться автоматическими тормозами из расчета обеспечения единого наименьшего тормозного нажатия на каждые 100 тс веса поезда. Расчетный тормозной коэффициент поезда хара ...