Недостатки системы ТО и Р и вызывающие их причины
Страница 1

Действующие нормативы ТЭА нельзя назвать качественными практически до самого списания АТС. Причем затруднительно назвать уровень качества. А также нормативы как структура, объем, периодичность плановых ремонтов (ПР.), рекомендации по ремкомплектам на запасные части (ЗПЧ) для каждого ПР, экономические сроки службы агрегатов АТС не разрабатываются совсем, что не позволяет, в частности, обеспечивать безотказную работу автомобилей даже при идеальной организации технического обслуживания (ТО) а агропредприятиях (АП). Кроме того, нормативы ТЭА длительное время разрабатываются и уточняются после начала серийного производства АТС.

Отмеченные недостатки системы ТО и ремонта вызывают неоправданное повышение затрат на содержание АТС, снижает их эффективность и конкурентоспособность.

Причинами упомянутых недостатков являются: неидентичность и несопоставимость методов учета внешних воздействующих факторов (ВВФ), несопоставимость и несовершенство классификаций условий, применяемых при оценке реализации показателей нормируемых свойств АТС, а также разработке и внедрении нормативов. Это сдерживает развитие методов долгосрочного прогнозирования ресурса элементов АТС и потребности в операциях ТО, затрудняет формирование банка данных необходимого для своевременной разработки качественных нормативов ТЭА и, в конечном счете, совершенствование самих методов нормирования.

Все это выдвинуло проблему повышения эффективности АТС на основе оптимизации эксплуатационных нормативов. Узловым вопросом проблемы является необходимость разработки такой системы описания многомерного факторного пространства, которая выступила бы в качестве единой методологической основы учета, оценки и классификации ВВФ, обеспечивающей решение всех задач проблемы.

Действующая система ТО и ремонта отличается простотой и совершенствуется по мере обновления АТС. Однако, значительная часть задач «системы», определяющих эффективность АТС, требует более оперативного решения.

Главной задачей является разработка полного комплекта качественных нормативов ТЭА к моменту выхода АТС в серию. Эта задача решается заводами-изготовителями либо по аналогии с предыдущими моделями АТС, что не дает необходимого качества нормативов, либо по результатам испытаний опытных образцов автомобилей, проводимой сферой производства по ездовым циклам на автополигонах. В этом случае не удается получить реализацию показателей нормируемых свойств во всем диапазоне условий назначения АТС, т. к. дороги, входящие в ездовой цикл, как и другие ВВФ оказывают суммирующее воздействие на тот или иной показатель надежности, т. е. мы имеем одну экспериментальную точку. Существующие методы учета ВВФ не позволяют экстраполировать эту точку на весь диапазон условий, поэтому корректирующие коэффициенты к нормативам ТЭА назначаются одинаковыми для всех моделей АТС, в то время как интенсивность изнашивания различных агрегатов и автомобилей изменяются по-разному при одинаковом изменении условий. Это свидетельствует о том, что нормативы ТЭА не соответствуют не конкурентным моделям АТС, ни условиям эксплуатации. Упомянутое несоответствие усиливается следующим обстоятельством. Нормативы ТЭА разрабатываются применительно к общепринятой классификации условий, т.е. для категорий условий эксплуатации (КУЭ), не имеющих количественных показателей. В связи с этим при отнесении результатов исследований, полученных на дорогах полигона, имеющих конкурентные качественные характеристики, к какой-либо КУЭ сразу теряется конкурентность результатов по отношению к условиям, поскольку укрупненная оценка ВВФ по КУЭ и факторная количественная оценка плохо корреспондируется. Тоже можно сказать о деформации конкретности результатов исследований при отнесении их к соответствующим классам транспортных и климатических ВВФ.

Таким образом, при разработке нормативов ТЭА к моменту выхода АТС в серию их качество не может быть гарантировано. Кроме того, разрабатываются не все нормативы, необходимые для управления надежностью АТС.

Страницы: 1 2 3

Определение маршрута доставки груза
Маршрут: Россия, Москва – Албания, Тирана Так как маршрут проходит через разные страны, нам необходимо будет пройти через пункты погранперехода. Маршрут включает следующие пункты погранперехода. а) В экспортном направлении: · Россия – Белоруссия =1 часа · Белоруссия – Украина = 2 часа · Украина – М ...

Электронный компас
Электронный компас в системе навигации NAVSTAR Здесь рассматривается компас, построенный на принципе определения координат через спутниковые системы навигации. Существуют также компасы, использующие в качестве датчика блок магниторезисторов. История создания электронного компаса тесно связана с сис ...

Список документов, необходимых для осуществления международных контейнерных перевозок грузов
По договору прямой смешанной (комбинированной) перевозки грузов – договор, заключенным оператором смешанной перевозки или другим перевозчиком с грузовладельцем (либо экспедитором) на доставку грузов двумя или более видами транспорта по единой транспортной накладной, доставляем груз до терминала в м ...