Интеграция казахстанских транспортных сетей в мировую транспортную систему
Страница 1

Транспорт » Перспективы развития международных перевозок в Республике Казахстан » Интеграция казахстанских транспортных сетей в мировую транспортную систему

При определении основных направлений развития транспортных перевозок необходимо учитывать сложность самого подхода в выборе критериев оптимального развития международных перевозок. Их разнообразие обусловливается многогранностью современных процессов имеющих место в осуществлении основной деятельности железных дорог, необходимо учитывать

- принципы реструктуризации;

- инновационные процессы;

- технологию работы логистических центров;

- маркетинговые исследования;

- различные правовые аспекты и наконец политические и экономические приоритеты.

Тем самым, представляется целесообразным с точки зрения целей данного исследования определить международные параметры эффективной интеграции казахстанских железных дорог в мировую транспортную систему очерчивая основные направления дальнейшего развития международных перевозок.

Взаимовыгодная торговля между странами, развитие интеграционных процессов намеченных правительством нашей страны невозможны без организации и эффективной работы казахстанских участков международных транспортных коридоров. Новые геополитические тенденции благоприятствуют устранению барьеров, стоящих перед мировой торговлей, делая таким образом, границы между странами все более и более прозрачными [84].

Кроме того, экономические системы постсоветских государств в настоящее время стабилизировались и имеют устойчивую тенденцию к развитию. Все это, в свою очередь стимулирует потребность в эффективной организации международных транспортных перевозок. В этой связи для Казахстана исключительно важно войти в уже сложившуюся мировую транспортную систему перевозок в качестве незаменимого звена.

В последние годы наметилась тенденция роста общего объема перевозок почти во всех странах Содружества, в том числе транзита. Транзитный потенциал Казахстана можно рассматривать в двух аспектах – региональном и трансконтинентальном, каждый из которых имеет свою специфику. Это обусловлено географическим расположением нашей страны в отношении внешних рынков, торгово-экономических связями и товарными потоками.

В 2000 г. в Бангкоке, были определены пять приоритетных железнодорожных евроазиатских направлений в сообщении Европа-Азия, четыре из них проходят по территории Казахстана: Транссиб – из Европы через Россию на Корейский полуостров и Китай (один из вариантов маршрута проходит через Казахстан); Центральный - из Европы в Юго-Восточную Азию через Турцию, Центральную Азию и Казахстан; ТРАСЕКА – из Европы в Юго-Восточную Азию через Кавказ, страны центральной Азии, Казахстан и Китай; Север-Юг - из Северной Европы в Персидский залив через Россию, Каспийское море.

Региональный транзит можно разделить на два направления с Севера на Юг и с Востока на Запад. В 2002 году объем регионального транзита составил 4,2 млн. тонн грузов. Рост объема перевозок по региональному транзиту к 2014 году прогнозируется на уровне 15-16 млн. тонн. Трансконтинентальный транзит также осуществляется в двух направлениях: Север-Юг и Восток-Запад – между государствами Европы, Китая, Юго-Восточной Азии.

Для повышения привлекательности коридора «Север-Юг» с целью создания условий для дальнейшего роста грузооборота Казахстан предлагает потенциальным грузоотправителям и инвесторам новый маршрут, пролегающий через порт Актау. Этот проект органично вписывается в транзитную ось Россия - Иран – Индия. Евроазиатские международные маршруты по территории Казахстана проходят по трем направлениям, которые внутри Республики классифицируются как: Северный, Западный, Среднеазиатский коридоры [56]. Технико-эксплуатационные характеристики евроазиатских международных маршрутов приведены в таблице 6.

Таблица 6 - Технико-эксплуатационные характеристики основных транспортных коридоров

Наименование показателей

ед.измерения

Север

Ный

Центральный

Средне

азиатский

Запад

ный

Эксплуатационая длина

тыс. км

1,9

1,8

2,1

1,1

Протяженность участков

0,9

1,1

Однопутных

тыс.км

1

1

1,2

Двухпутных

тыс.км

0,9

0,8

0,1

То же, по видам тяги:

Электрическая

тыс.км

0,9

0,9

0,1

Тепловозная

тыс.км

1

0,9

2

1,1

Протяженность участков, с полезной длиной приемо-отправочных путей:

850 м

Км

1,2

1,8

2,1

0,4

1050м

Км

0,7

0,7

Протяженность участков, оснащенных системами сигнализации, блокировки

Диспетчерской централизацией

тыс.км

1,2

1,1

2

1,1

Автоблокировкой

тыс.км

0,4

0,4

0,1

Полуавтоматической блокировкой

тыс.км

0,3

0,3

Весовые нормы грузовых поездов

Т

2700-6000

2700-4500

2700-4500

2000-4500

Средние скорости движения грузовых поездов

Участковые

км/ч

43

41

45

39

Технические

км/ч

49

47

48

45

Страницы: 1 2 3 4 5 6

Расчет площади участка
Площадь участка определяем в зависимости от площади, занятой оборудованием, К0v – коэффициент перехода от площади участка к площади оборудования, К0v=4. ...

Расчёт валов на выносливость
Коэффициент запаса усталостной прочности при одновременном действии нормальных и касательных напряжений: , где – коэффициент запаса усталостной прочности для нормальных напряжений, – коэффициент запаса усталостной прочности для касательных напряжений. Коэффициент запаса усталостной прочности для но ...

Расчет экономического эффекта от использования нового типа подвижного состава на АТП
На автотранспортном предприятии используются грузовые автомобили марки ЗИЛ-130 с прицепом ГКБ-817. Предлагается оптимизировать подвижной состав за счет внедрения в эксплуатацию автомобиля КамАЗ-5320 с прицепом ГКБ-8350. Данный автопоезд будет иметь большую грузоподъемность и более длительный срок э ...